Barış Ariç : BYD Süreci İyi Yönetemiyor
BYD'nin Manisa yatırımını askıya alması, Türk kamuoyu da kısa süre içinde önemli bir gündeme ve öte yandan bir muhalefet hamlesine dönüştü. Ancak bu kararın arkasında, kamuoyuna yansıyan "Macaristan öncelikli" açıklamanın çok ötesinde, katmanlı bir dinamikler bütünü yatıyor. Çin'in küresel yatırım stratejisini, Türkiye'nin yatırım iklimini ve iki ülke arasındaki sessiz müzakere çıkmazlarını yakından takip eden Çin Ticaret Derneği Başkanı Barış Ariç ile bu dinamikleri konuştuk.
Editör: İlk Haber
16 Haziran 2026 - 23:41
Temmuz 2024. Cumhurbaşkanı Erdoğan, BYD'nin üst yönetimiyle yan yana kameralar önünde. Manisa'da kurulacak 1 milyar dolarlık fabrika, 150.000 araç kapasitesi, 5.000 istihdam. Türkiye onlarca yıl sonra yeniden uluslararası otomotiv yatırımcısını çekiyordu.
İki yıl sonra, Manisa'daki arazi hâlâ boş. Üzerini ot ve toprak örtüyor. BYD'nin Genel Müdür Yardımcısı Stella Li, Haziran 2026'da Londra'da Reuters'a şunu söyledi: "Şu an birinci önceliğimiz Macaristan. İkinci önceliğimiz Avrupa'da ikinci bir fabrika için yer bulmak." Türkiye'den tek bir söz etmedi.
Türkiye ise BYD'ye tanıdığı vergi muafiyetlerini askıya aldı. Muhalefet soru önergeleri verdi. Ankara'da hesap soruldu: Çin şirketi milyarlarca liralık vergi avantajından yararlanırken fabrikayı neden kurmadı?
Bu soruların cevabı, basit bir "Macaristan önceliği" açıklamasının çok ötesinde. Teknoloji transferi çıkmazı, AB'nin "Made in Europe" yasası tehdidi ve Türkiye'nin yatırımcı gözündeki yapısal sorunları, bu kararın gerçek arka planını oluşturuyor.
Bu kararın arkasındaki gerçek dinamikler neler?
Konuyu bir kaç katmanlı olarak ele alınması gerektiğini dile getiren Çin Ticaret Derneği Başkanı Barış Ariç; Birinci katman teknik değil, stratejik. BYD'nin batarya yönetim sistemi, e-Platform 3.0 mimarisi ve DM-i hibrit teknolojisi, şirketin küresel fiyat savaşında elinde tuttuğu tek gerçek rekabet avantajı. Macaristan'da, Tayland'da, Brezilya'da kurduğu tüm fabrikalarda büyük ölçüde montaj üzerine. Türkiye'de durum farklıydı. Teknoloji transferi yaparak arge faaliyetlerini burada geliştirmek istiyorduk. Bu onlara fazla gelmiş olabilir.
İkinci katman AB mevzuatı. Türkiye'nin BYD için asıl cazibesi AB gümrük birliğinden kaynaklanan "tarife arbitrajı" avantajıydı. Türkiye'de üretilmiş araç, AB'ye gümrüksüz girebiliyordu. Bu, Çinli araçlara uygulanan ortalama yüzde 27 AB ek tarifesini sıfırlıyordu. Ama AB, bu açığı fark etti. Geçen yıl Avrupa Komisyonu, büyük kamu ihalelerinde araçları kapsayacak Made in Europe" mevzuatı üzerinde çalışmaya başladı. Türkiye'de üretilen Çin kökenli araçlar bu kapsamın dışında tutulabilir. Bir Avrupa’daki hukukçular BYD’nin bu kararının kendi taraflarından : "Türkiye'yi AB'nin arka kapısı olarak kullanan Çin şirketleri, kapı kilitlenmeden önce yatırımlarını gözden geçiriyor." Şeklinde yorumladı.Üçüncü katman ise biraz daha diplomatik diyebilirim detaylarına girmeyeceğim.
BYD,’nin Yatırımını Askıya Alması Çin’de Nasıl Yorumlanıyor ?
Barış Ariç; Pekin'deki iş dünyası çevrelerinde bu kararı "vazgeçiş" olarak okuyan neredeyse yok. Ama "başarılı bir strateji" olarak da görmüyorlar. Daha doğrusu şunu söyleyeyim: BYD'nin Türkiye kararı, dışarıdan göründüğünden çok daha katmanlı bir dinamiğin ürünü.
Stella Li'nin Londra'da Reuters'a söyledikleri doğru ama eksik. "Macaristan birinci öncelik" ifadesi, kurumsal bir önceliklendirme anlatısı. Çünkü hiçbir küresel şirket kamuoyu önünde şunu söylemez: "Müzakerelerde çıkmaza girdik, AB mevzuatı değişti ve teknolojimizi transfer etmiyoruz." Bunun yerine en zarif açıklamayı seçerler: kaynak yönetimi, önceliklendirme, odak gibi genel kavramlar kullanılır.
Çin medyasında ise çok daha nüanslı bir tablo var. BYD'ye yakın analistler şunu yazıyor: "Türkiye yatırımı, talep ettiği karşılığı vermedi." Bu "karşılık" meselesine ise özünde BYD, Türkiye'nin sunduğu avantajların, talep ettiği bedellere değmediğine karar verdi. Bu bir ertelemedir ama koşulsuz olmayacaktır.
Çin kamuoyunda haberler yada analizler şu çerçevede veriliyor: "Türkiye vergiyi silah olarak kullandı, elektrikli araçlarda çok önemli olan çekirdek teknolojiyi almaya çalıştı, BYD boyun eğmedi. " şeklinde yorumlanıyor.
Çinli yatırımcılar Türkiye'yi nasıl görüyor? ,
Değişti, ama tek yönde değil. İki farklı Türkiye algısı var Çin iş dünyasında.
Birinci grup, özellikle tüketici malları, e-ticaret ve lojistik sektöründen büyük şirketler, Türkiye'yi hâlâ çok cazip buluyor. 85 milyonluk genç nüfus, AB gümrük birliği, coğrafi konum, görece gelişmiş altyapı. Temu ve Shein gibi platformların Türkiye'ye yönelik yatırım ilgisi de bu gruptan geliyor.
İkinci grup ise üretim yatırımı yapacak sanayi şirketleri ve bunların Türkiye algısı son iki yılda belirgin biçimde zayıfladı. Bunu birkaç somut göstergeyle açıklayayım.
Türkiye'nin 2024 FDI'ı 6,7 milyar dolardı. Bu rakam düşük değil ama Çin kaynaklı bölümün içindeki payı son derece sınırlı. UNCTAD verilerine göre Türkiye, Çin FDI'ının öncelikli destinasyon listesinde üst sıralarda değil.
BYD Halkla ilişkiler konusunda sınıfta kaldı
Fabrika tartışması kamuoyuna düşeli aylarca oldu. Meclis'e soru önergeleri verildi, Manisa'daki boş arazi fotoğrafları sosyal medyada hızla yayıldı, "BYD Türkiye'den çıkıyor" başlıkları X, Instagram ve YouTube'da milyonlarca kez görüntülendi. Tüm bu süreçte BYD Türkiye'nin resmi kanallarından çıkan açıklama göremiyoruz. BYD bu süreci iyi yönetemiyor. Bu sessizliğin nedeni anlaşılamıyor, ancak sonuçları BYD için giderek daha maliyetli hale geliyor.
Türkiye'de bugün itibarıyla 40.000'in üzerinde BYD araç sahibi var. Bu kişilerin büyük bölümü fabrika haberlerini takip ediyor; bazıları araçlarının servis desteğinin süreceğinden, garanti koşullarının geçerliliğinden ve bayii ağının devam edip etmeyeceğinden emin değil. Otomotiv sahiplik kararları yıllara yayılan uzun vadeli taahhütlerdir. Belirsizlik bu kitlede yavaş ama kalıcı bir güven erozyonu yaratır. Türkiye genç nüfusu ile elektrikli yeni nesil araçlar için şimdi olduğundan daha fazla gelecekte iyi bir Pazar olacak. Yarın bu sorun ortadan kalktığında BYD’nin yarattığı bu güven sorunu önünde hep engel olarak çıkar.
İki yıl sonra, Manisa'daki arazi hâlâ boş. Üzerini ot ve toprak örtüyor. BYD'nin Genel Müdür Yardımcısı Stella Li, Haziran 2026'da Londra'da Reuters'a şunu söyledi: "Şu an birinci önceliğimiz Macaristan. İkinci önceliğimiz Avrupa'da ikinci bir fabrika için yer bulmak." Türkiye'den tek bir söz etmedi.
Türkiye ise BYD'ye tanıdığı vergi muafiyetlerini askıya aldı. Muhalefet soru önergeleri verdi. Ankara'da hesap soruldu: Çin şirketi milyarlarca liralık vergi avantajından yararlanırken fabrikayı neden kurmadı?
Bu soruların cevabı, basit bir "Macaristan önceliği" açıklamasının çok ötesinde. Teknoloji transferi çıkmazı, AB'nin "Made in Europe" yasası tehdidi ve Türkiye'nin yatırımcı gözündeki yapısal sorunları, bu kararın gerçek arka planını oluşturuyor.
Bu kararın arkasındaki gerçek dinamikler neler?
Konuyu bir kaç katmanlı olarak ele alınması gerektiğini dile getiren Çin Ticaret Derneği Başkanı Barış Ariç; Birinci katman teknik değil, stratejik. BYD'nin batarya yönetim sistemi, e-Platform 3.0 mimarisi ve DM-i hibrit teknolojisi, şirketin küresel fiyat savaşında elinde tuttuğu tek gerçek rekabet avantajı. Macaristan'da, Tayland'da, Brezilya'da kurduğu tüm fabrikalarda büyük ölçüde montaj üzerine. Türkiye'de durum farklıydı. Teknoloji transferi yaparak arge faaliyetlerini burada geliştirmek istiyorduk. Bu onlara fazla gelmiş olabilir.
İkinci katman AB mevzuatı. Türkiye'nin BYD için asıl cazibesi AB gümrük birliğinden kaynaklanan "tarife arbitrajı" avantajıydı. Türkiye'de üretilmiş araç, AB'ye gümrüksüz girebiliyordu. Bu, Çinli araçlara uygulanan ortalama yüzde 27 AB ek tarifesini sıfırlıyordu. Ama AB, bu açığı fark etti. Geçen yıl Avrupa Komisyonu, büyük kamu ihalelerinde araçları kapsayacak Made in Europe" mevzuatı üzerinde çalışmaya başladı. Türkiye'de üretilen Çin kökenli araçlar bu kapsamın dışında tutulabilir. Bir Avrupa’daki hukukçular BYD’nin bu kararının kendi taraflarından : "Türkiye'yi AB'nin arka kapısı olarak kullanan Çin şirketleri, kapı kilitlenmeden önce yatırımlarını gözden geçiriyor." Şeklinde yorumladı.Üçüncü katman ise biraz daha diplomatik diyebilirim detaylarına girmeyeceğim.
BYD,’nin Yatırımını Askıya Alması Çin’de Nasıl Yorumlanıyor ?
Barış Ariç; Pekin'deki iş dünyası çevrelerinde bu kararı "vazgeçiş" olarak okuyan neredeyse yok. Ama "başarılı bir strateji" olarak da görmüyorlar. Daha doğrusu şunu söyleyeyim: BYD'nin Türkiye kararı, dışarıdan göründüğünden çok daha katmanlı bir dinamiğin ürünü.
Stella Li'nin Londra'da Reuters'a söyledikleri doğru ama eksik. "Macaristan birinci öncelik" ifadesi, kurumsal bir önceliklendirme anlatısı. Çünkü hiçbir küresel şirket kamuoyu önünde şunu söylemez: "Müzakerelerde çıkmaza girdik, AB mevzuatı değişti ve teknolojimizi transfer etmiyoruz." Bunun yerine en zarif açıklamayı seçerler: kaynak yönetimi, önceliklendirme, odak gibi genel kavramlar kullanılır.
Çin medyasında ise çok daha nüanslı bir tablo var. BYD'ye yakın analistler şunu yazıyor: "Türkiye yatırımı, talep ettiği karşılığı vermedi." Bu "karşılık" meselesine ise özünde BYD, Türkiye'nin sunduğu avantajların, talep ettiği bedellere değmediğine karar verdi. Bu bir ertelemedir ama koşulsuz olmayacaktır.
Çin kamuoyunda haberler yada analizler şu çerçevede veriliyor: "Türkiye vergiyi silah olarak kullandı, elektrikli araçlarda çok önemli olan çekirdek teknolojiyi almaya çalıştı, BYD boyun eğmedi. " şeklinde yorumlanıyor.
Çinli yatırımcılar Türkiye'yi nasıl görüyor? ,
Değişti, ama tek yönde değil. İki farklı Türkiye algısı var Çin iş dünyasında.
Birinci grup, özellikle tüketici malları, e-ticaret ve lojistik sektöründen büyük şirketler, Türkiye'yi hâlâ çok cazip buluyor. 85 milyonluk genç nüfus, AB gümrük birliği, coğrafi konum, görece gelişmiş altyapı. Temu ve Shein gibi platformların Türkiye'ye yönelik yatırım ilgisi de bu gruptan geliyor.
İkinci grup ise üretim yatırımı yapacak sanayi şirketleri ve bunların Türkiye algısı son iki yılda belirgin biçimde zayıfladı. Bunu birkaç somut göstergeyle açıklayayım.
Türkiye'nin 2024 FDI'ı 6,7 milyar dolardı. Bu rakam düşük değil ama Çin kaynaklı bölümün içindeki payı son derece sınırlı. UNCTAD verilerine göre Türkiye, Çin FDI'ının öncelikli destinasyon listesinde üst sıralarda değil.
BYD Halkla ilişkiler konusunda sınıfta kaldı
Fabrika tartışması kamuoyuna düşeli aylarca oldu. Meclis'e soru önergeleri verildi, Manisa'daki boş arazi fotoğrafları sosyal medyada hızla yayıldı, "BYD Türkiye'den çıkıyor" başlıkları X, Instagram ve YouTube'da milyonlarca kez görüntülendi. Tüm bu süreçte BYD Türkiye'nin resmi kanallarından çıkan açıklama göremiyoruz. BYD bu süreci iyi yönetemiyor. Bu sessizliğin nedeni anlaşılamıyor, ancak sonuçları BYD için giderek daha maliyetli hale geliyor.
Türkiye'de bugün itibarıyla 40.000'in üzerinde BYD araç sahibi var. Bu kişilerin büyük bölümü fabrika haberlerini takip ediyor; bazıları araçlarının servis desteğinin süreceğinden, garanti koşullarının geçerliliğinden ve bayii ağının devam edip etmeyeceğinden emin değil. Otomotiv sahiplik kararları yıllara yayılan uzun vadeli taahhütlerdir. Belirsizlik bu kitlede yavaş ama kalıcı bir güven erozyonu yaratır. Türkiye genç nüfusu ile elektrikli yeni nesil araçlar için şimdi olduğundan daha fazla gelecekte iyi bir Pazar olacak. Yarın bu sorun ortadan kalktığında BYD’nin yarattığı bu güven sorunu önünde hep engel olarak çıkar.
FACEBOOK YORUMLAR